Éviter le trafic de recherche de place : stratégies pour les villes et les communes

Les villes et les communes évitent le plus efficacement le trafic de recherche de place lorsque les automobilistes savent avant de partir où une place de parc est libre et que les parkings existants sont gérés de manière systématique. Les systèmes de stationnement numériques sans barrière avec reconnaissance des plaques d'immatriculation fournissent pour cela les données d'occupation, tiennent à l'écart les voitures ventouses et évitent les files à l'entrée.

Qu'est-ce que le trafic de recherche de place et combien coûte-t-il ?

Le trafic de recherche de place désigne la part du trafic total qui résulte uniquement de la recherche de places de parc disponibles. Selon une étude INRIX de 2017, les automobilistes des villes allemandes passent en moyenne 41 heures par an à chercher une place. Il en résulte par conducteur des coûts supplémentaires de 896 euros, calculés à partir du temps perdu, de la consommation d'essence et de la pollution supplémentaire par les gaz d'échappement.

Les conséquences ne touchent pas seulement ceux qui cherchent. Les arrêts et redémarrages constants augmentent le risque de collisions par l'arrière et de bouchons. Le trafic de recherche pollue l'air, génère du bruit et réduit la qualité de vie des résidents. C'est particulièrement sensible dans les agglomérations et les communes touristiques. Les solutions contre le trafic de recherche de place sont donc dans l'intérêt de tous les habitants et visiteurs.

Pourquoi le trafic de recherche de place apparaît-il ?

Des véhicules plus nombreux et plus grands

Selon l'Umweltbundesamt (office fédéral allemand de l'environnement), le nombre de véhicules à moteur en Allemagne augmente continuellement depuis 1991. Au 1er janvier 2023, il y avait selon l'Umweltbundesamt 48,8 millions de voitures. Entre 2008 et 2023, le parc de véhicules à moteur a augmenté de 21,1 pour cent. En même temps, les voitures deviennent plus grandes : en dix ans, le parc des petites voitures a augmenté de 2 pour cent, celui des monospaces, SUV et véhicules similaires de 80 pour cent. Leur part dans le parc total est passée de 18 pour cent en 2013 à 29 pour cent en 2023. Les villes ont donc besoin de places plus nombreuses et souvent aussi plus grandes.

Une gestion absente ou lacunaire

Si le stationnement est illimité dans le temps et gratuit, beaucoup y laissent leur véhicule en permanence. Ces places manquent alors aux visiteurs et aux résidents. Une durée maximale de stationnement avec disque a un effet similaire si elle n'est contrôlée que de manière lacunaire. Les places réservées aux résidents sont elles aussi occupées par d'autres si les autorisations ne sont vérifiées que sporadiquement. Sur les parkings avec ticket, les usagers renoncent souvent complètement au ticket en l'absence de contrôle régulier.

Les barrières comme goulet d'étranglement

Les installations à barrière garantissent certes que presque tous les usagers paient. Mais elles entraînent des coûts élevés d'acquisition, de maintenance et de réparation. Si la barrière est en panne, les recettes sont perdues. L'arrêt, la prise et l'insertion du ticket à l'entrée et à la sortie créent en outre des files qui prolongent encore la recherche de place.

L'aperçu suivant montre comment les formes de gestion courantes influencent le trafic de recherche de place :

• Gratuit et illimité : les voitures ventouses occupent les places. Cela augmente nettement le trafic de recherche de place.
• Disque de stationnement avec durée maximale : le contrôle n'est que lacunaire. Cela augmente le trafic de recherche de place lorsque des places sont occupées en permanence.
• Ticket sans contrôle régulier : les usagers renoncent au ticket. Cela augmente le trafic de recherche de place par le stationnement gratuit de longue durée.
• Stationnement des résidents avec contrôle sporadique : des personnes extérieures utilisent les places. Les résidents cherchent plus longtemps.
• Installation à barrière : files, maintenance et pannes prolongent la recherche à l'entrée.
• Numérique et sans barrière avec reconnaissance des plaques : peu de matériel et un relevé complet. Cela réduit le trafic de recherche de place grâce aux places libres, aux données et à l'accès libre.

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Quelles mesures aident les communes contre le trafic de recherche de place ?

Les communes peuvent agir à plusieurs niveaux. Cela comprend une meilleure gestion du stationnement, des systèmes de guidage et des alternatives attrayantes au trafic individuel motorisé.

Introduire une gestion du stationnement numérique et sans barrière

Si les possibilités de stationnement existantes sont gérées efficacement et signalées, les visiteurs se rendent directement aux places libres. Pour les parkings communaux, parkings couverts et parkings souterrains, un système numérique avec reconnaissance des plaques d'immatriculation est rentable.

Voici comment cela fonctionne : une caméra relève la plaque d'immatriculation du véhicule à l'entrée. L'automobiliste paie par application ou à l'automate en saisissant sa plaque d'immatriculation. À la sortie, le système vérifie l'autorisation de stationner. Les exploitants gèrent leurs parkings dans un tableau de bord web. Des applications de stationnement comme Parkster peuvent aussi être intégrées.

Comme les barrières disparaissent, personne ne doit s'arrêter à l'entrée et à la sortie. Cela évite les files. Les tickets papier et les justificatifs imprimés disparaissent également. Les non-payeurs peuvent être suivis de manière quasi complète. Le stationnement gratuit de longue durée n'est donc plus intéressant, des places se libèrent et le temps de recherche diminue.

Relier un système de guidage à l'occupation en temps réel

Un système numérique de gestion du stationnement fournit en continu des données d'occupation. Associé à un système de guidage, il permet aux communes de conduire les automobilistes sans détour vers des parkings avec des places libres. L'occupation peut en outre être affichée sur le site web de la commune, dans le système de navigation ou sur le smartphone.

Piloter les tarifs selon l'occupation

Une commune qui dispose de plusieurs parkings extérieurs et couverts peut piloter la répartition par les prix. Plus un parking est plein, plus le stationnement y devient cher. Dans les parkings souterrains disposant de beaucoup de places libres, des tarifs plus avantageux s'appliquent. Grâce aux données en temps réel, les prix peuvent non seulement être fixés selon l'occupation moyenne, mais aussi être adaptés de manière dynamique.

Ouvrir les parkings vides aux résidents

Dans la plupart des villes, des parkings restent temporairement complètement vides. Les parkings de supermarchés sont libres la nuit ainsi que les dimanches et jours fériés, les parkings souterrains des immeubles de bureaux le soir et le week-end. En même temps, les résidents sans place fixe cherchent le soir une place pour la nuit.

Avec un système numérique, ces parkings peuvent être ouverts au stationnement des résidents au supermarché sans barrière, sans automate ni contrôle manuel. Les résidents achètent leur autorisation de stationnement numérique par application. La reconnaissance des plaques vérifie s'ils respectent la période convenue. Cela a déjà été mis en œuvre dans de nombreux projets clients. Cela réduit le trafic de recherche de place du soir et le besoin de places de stationnement supplémentaires.

Encourager les alternatives au trafic individuel

Moins de voitures, c'est moins de trafic de recherche. Les communes peuvent transformer des parkings en Mobility Hubs. Différentes offres de mobilité s'y rencontrent, par exemple le Park and Ride, l'autopartage, le vélo et les transports publics. Des places réservées aux véhicules en autopartage, un meilleur réseau cyclable et des transports publics renforcés complètent cette approche.

Quel rôle joue le stationnement dans la Smart City ?

Il n'existe pas de définition universelle de la Smart City. Le terme regroupe des concepts qui font évoluer les processus urbains de manière efficace, sociale et durable. La numérisation y contribue. De nombreuses villes mettent l'accent sur trois domaines :

• Mobilité et trafic : l'autopartage réduit le besoin de voitures personnelles. Des feux intelligents adaptent les phases vertes à la situation du trafic. Le trafic à l'arrêt gagne aussi en importance, par exemple grâce au stationnement sans barrière, aux offres de mobilité partagée et aux bornes de recharge.
• Communication : des systèmes techniques échangent des données, par exemple des capteurs avec la commande des feux. Des portails en ligne simplifient le contact entre la population et l'administration.
• Efficacité énergétique : des lampadaires solaires et une commande qui détecte les piétons et les véhicules économisent l'électricité et ménagent les résidents et les animaux.

Aujourd'hui, les parkings sont le plus souvent conçus de manière statique pour un seul usage, par exemple « réservé à la clientèle du supermarché ». Dans la Smart City, ils doivent servir plusieurs groupes d'usagers : la clientèle le jour, les résidents la nuit, les véhicules en autopartage et les voitures électriques aux bornes de recharge. Cela ne fonctionne que si les parkings sont gérés de manière numérique et automatisée. Les différents usages peuvent alors aussi être facturés différemment. Sans numérisation, des conflits naissent entre les groupes et le parking reste inefficace.

Comment la gestion numérique du stationnement contribue-t-elle à la transition de la mobilité ?

De plus en plus de communes transforment les places en bordure de rue (on-street) en espace pour les cyclistes, les piétons et les espaces verts. Les parkings hors voirie (off-street) gagnent ainsi en importance. La gestion numérique du stationnement permet d'utiliser ces surfaces plus efficacement grâce à un pilotage dynamique de l'occupation.

Le besoin supplémentaire peut ainsi souvent être couvert avec l'infrastructure existante. Les communes n'ont pas à construire de nouveaux parkings couverts pour compenser les places supprimées en bordure de rue. Cela limite l'imperméabilisation des sols. Le stationnement sans barrière et sans ticket économise en outre du papier et des déchets. Comme les files à l'entrée disparaissent, les émissions de CO2 diminuent aussi directement sur le parking.

Exemples pratiques : comment les communes réduisent le trafic de recherche

Bodman-Ludwigshafen, au bord du lac de Constance : en août 2022, cette commune touristique a introduit un système de stationnement numérique sans barrière sur quatre parkings. Il faisait partie d'un vaste projet de numérisation du trafic. Auparavant, le trafic de recherche engorgeait les rues et causait du bruit dans la localité. Les personnes arrivant ne savaient pas où se trouvaient les parkings, combien de places étaient libres ni combien coûtait le stationnement.

Avec le changement, des panneaux aux entrées de la localité ont indiqué les possibilités de stationnement. L'occupation pouvait être consultée sur le site web de la commune, dans le système de navigation et sur le smartphone. En outre, la commune a adapté son programme de visites : les visites guidées partaient des parkings plus avantageux et moins centraux plutôt que du centre du village. Résultat : moins de trafic de recherche, moins d'émissions de CO2, et les automobilistes se rendaient directement aux parkings, sans attendre devant des barrières.

Miltenberg, en Bavière : dans la ville de Miltenberg aussi, un système numérique de gestion du stationnement fonctionne sur quatre parkings. Il évite les files aux parkings et économise du papier, des déchets et des coûts.

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Conclusion

Le trafic de recherche de place coûte du temps, augmente le risque d'accident et pèse sur les résidents par le bruit et les gaz d'échappement. Les communes peuvent le réduire nettement grâce à une gestion du stationnement numérique et sans barrière, des systèmes de guidage et des tarifs fonction de l'occupation. Ouvrir les parkings vides aux résidents et encourager des alternatives comme les Mobility Hubs renforce l'effet. La gestion du stationnement devient ainsi un élément concret de la Smart City et de la transition de la mobilité, comme le montrent Bodman-Ludwigshafen et Miltenberg.